Le Bateau du Havre en cartes postales

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Cette Carte n°142 de la série "Vues du Réseau de l'Ouest" porte la légende "Trouville - départ du bateau du Havre". Le timbre date une mise en circulation de la carte en 1903

Ce n'est pas la silhouette d'un des 2 bateaux à Hélice qui ont fréquenté ce port pour une liaison régulière de transport de passagers.

- Ville d'Honfleur lancé en 1882

- Augustin normand lancé en 1894

- le Trouville lancé en 1913, donc après la carte, n'est pas concerné

"Notre de Dame de Grace" et "Notre Dame des Flots" construits beaucoup plus tôt (1858 et 1861) étaient aussi des bateau à Hélice mais il n'y a pas de représentation. et Naviguaient-ils encore ?

"Départ du Bateau du havre"

"Départ du Bateau du havre"

vue agrandie

vue agrandie

Ne serait-ce pas, plutôt, l'un des nombreux Yachts qui fréquentent ce port vers 1900-1903 ?

Est-ce un "Bateau du Havre"
Est-ce un "Bateau du Havre"

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Xavier Leprince: Embarquement de bestiaux à Honfleur sur le " Passager ". Comme pour les « passagers » qui assuraient la liaison avant la vapeur, le débarcadère est devant l’hôtel du cheval blanc

Xavier Leprince: Embarquement de bestiaux à Honfleur sur le " Passager ". Comme pour les « passagers » qui assuraient la liaison avant la vapeur, le débarcadère est devant l’hôtel du cheval blanc

On trouvera toutes les informations sur les « passagers à http://passocean.pagesperso-orange.fr/HistoiresdeHonfleur/bateauduhavre/bateauduhavre.html.

: « Jadis pour avertir du départ du bateau d’Honfleur, un matelot parcourait la rue de Paris en sonnant à tour de bras une traditionnelle clochette criant dans les rues s et dans les cafés d’une voix plus forte sans doute qu’harmonieuse : « vite, vite, on décapelle l’amarre, le v’la qui va partir ! »

On Part

A ce cri les retardataires se pressaient, les bouchers, les marchands de cidre, vidaient précipitamment leur « bolée » ou leur tasse de café largement additionnée d’un verre de fine et tous ensemble pressant le pas arrivaient devant le passager amarré en face de la rue de paris près de la vielle grue, longtemps unique qui servait au débarquement des cidres. »

Parfois la traversée durait 5 heures et le « passager » sous l’action de de forts vents d’Ouest avait peine à doubler la jetée du sud. Alors la manœuvre était laborieuse : aussi n’était-il point rare de voir les voyageurs prêter main forte à l’équipage. Le bateau fortement secoué par la houle du large « mettait le nez dans la plume » pendant que les voyageurs pour se donner du cœur chantaient :

V’la le passager qui débouque

V’la le passager qui débouque de la jetée

(Source : une étude de l'archiviste municipal, M Pierre Barrey intitulée les « Passagers d’Honfleur » reprise par un journal en 1907)

Les origines des passagers: Pour combler un déficit de fonctionnement, les Hospices du Havre obtiennent en 1686 des privilèges dont ceux de la vente des étoupes et du droit des passages du Havre à Honfleur.

A partir de 1785, le droit de passage est partagé avec l’Hospice d’Honfleur, chacun gérant ses bateaux. L’abolition des privilèges à la révolution abolit les privilèges : la vente des étoupes et le droit de passage entre Honfleur et le Havre restent une source de revenu soumis à concurrence.

Après l’abolition des privilèges, curieusement, les bateaux de l'hospice sont les seuls auxquels la douane reconnaisse le droit de prendre des marchandises sans qu'elles soient plombées. L'expéditeur est libre de charger pour Honfleur sur tout autre bâtiment ; mais, dans ce cas il doit se soumettre à la formalité du plombage. Cette formalité, en outre des démarches qu'elle entraine, occasionne des frais. (2). Le débit des bateau en service est insuffisant pour traiter les expéditions est les marchandises s’entassent sur les quais du havre

Cette situation entraine des projets comme celui d’une liaison Harfleur, Honfleur : le bateau Le National, sera construit mais changera d’affectation (3) (4)

(sources :(2)Journal de Rouen 22 janvier 1843 (3) Journal du havre repris dans le journal de Rouen du 23 nov 1838 (4) Vieilles rues et vieilles maisons de Honfleur du XVe siècle à nos jours / Charles Bréard (5) avenir de Honfleur et du calvados du 20/4/1907 )

En 1840, l'Hospice fait construire encore un passager à voile puis, en 1858 et 1861 se modernise en utilisant également la vapeur en faisant construire par les chantier Nillus les steamers Notre Dame de Grâce et Notre dame des flots.​

Mais les hospices qui avaient l’exploitation du service firent de mauvaises affaires.

L’Hôpital de Honfleur resté seul sur la fin à la tête de l’entreprise dut bientôt la céder

La compagnie Neustrienne de bateaux à vapeur entre le Havre et Honfleur fut alors autorisée par ordonnance du 28 novembre 1837 à reprendre l’entreprise . La Compagnie Vieillard autorisée le 22 novembre 1836 pour la navigation sur la seine desservit plus tard Isigny et Honfleur et liquida en 1851 après l’incendie des chantiers Normand. Ces deux Sociétés ainsi que d'autres furent absorbées plus tard par la compagnie Deschamps

(Sources: Philippe Manneville 49e journée du droit Normand "Survivance d’un privilège : les bateaux passagers de l’hôpital du Havre au XIXe siècle" )

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Ce Bateau apparaît en arrière plan d'une carte sur le bac de Trouville Deauville.

Il est a quai devant le débarcadère de la compagnie Normande de navigation mais ne porte pas les couleurs de la Compagnie.

C'est un bateau à Hélice : Cela n'est pas l'un des 3 rencontrés régulièrement sur les cartes postales

Sa cheminée est claire avec une croix de malte

Un bateau non Identifié a Trouville
Un bateau non Identifié a Trouville

Qui, parmi les visiteurs de ce blog aurait une piste ?

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Il permet aux piétons de traverser la rivière Touques dans l'Avant-Port et évite un long détour

Débarquement rive Ouest Deauville

Débarquement rive Ouest Deauville

Depart de Trouville . En arrière plan, l'Augustin Normand

Depart de Trouville . En arrière plan, l'Augustin Normand

A marée basse, mise en place de caillebotis

A marée basse, mise en place de caillebotis

Pont Flottant

Pont Flottant

Certains Jours, la foule est impressionnante. En arrière plan, le Trouville

Certains Jours, la foule est impressionnante. En arrière plan, le Trouville

Le centre de gravité paraît bien haut attention aux remous du départ de l'Augustin Normand

Le centre de gravité paraît bien haut attention aux remous du départ de l'Augustin Normand

Le Bac de Trouville-Deauville
Jour de marché à Trouville

Jour de marché à Trouville

Les bras sont remplacés par un moteur

Les bras sont remplacés par un moteur

En arrière plan, le Rapide

En arrière plan, le Rapide

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Si la construction du canal a entraîné la construction d’une série de ponts sur celui-ci, il n’y en a qu’un seul pont sur l’Orne entre la mer et Caen, à Ranville . Il est construit pour améliorer les relations entre les deux rives qui, jusque-là, se faisaient par barque.

La Dives franchit le passage du pont

La Dives franchit le passage du pont

Le pont de Ranville a été construit, en 1870. bien après l'ouverture du canal et la déviation de l'Orne

L'Hirondelle.

L'Hirondelle.

La pile centrale, d'un diamètre de 7,90 m et fondée par les procédés de l'air comprimés à 17,28 m au-dessous du niveau des plus basses mers, a été construite par M. Castor, entrepreneur à Paris. Tous les autres ouvrages, de maçonnerie et des abords ont été effectués par M. Jeanne Deslandes, entrepreneur à Lisieux. Le tablier métallique, qui a 66m30 de longueur, repose et pivote sur la pile centrale, par l'intermédiaire d'un appareil de roulement à engrenages ayant quelque analogie avec celui des plaques tournantes de chemin de fer. Lorsque le pont est fermé à la navigation, le tablier est appuyé à ses extrémités sur les culées au moyen de vérins à vis.

Ce tablier a été construit et mis, en place par les usines du Creusot.

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Source Guide illustré du tramway de Caen à la mer par H. Magron. 1899. Gallica.BnF.fr

le Pont de Ranville

le Pont de Ranville

Le pont de Ranville est destiné à l'origine au roulage ordinaire et à la circulation de voitures chargées seulement de 8 tonnes sur un essieu.

En 1892, il fait l'objet d'importants travaux de renforcement, pour donner passage au tramway à Vapeur. Les travaux sont effectués de manière à assurer sur le pont le passage d'un train du poids maximum de 72 tonnes.

L'Hirondelle

L'Hirondelle

Lorsqu'il est ouvert à la navigation, le tablier est amené dans l'axe du chenal, et laisse aux navires deux passes égales de 28,60m de largeur. La manœuvre est faite par deux hommes, qui ouvrent et referment le pont en 12 minutes. Dans les années 1900, Le mécanicien du train venant de Dives s’aperçut trop tard que le pont était ouvert pour laisser passer un bateau. La locomotive quitta les rails et plongea dans la vase.

L'Hirondelle

L'Hirondelle

Passage du tramway sur le pont.

Passage du tramway sur le pont.

Le pont devint fixe en 1910 avec la construction du barrage en aval de Caen et démoli en 1971, le nouveau pont fut ouvert à la circulation en 1972.

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Ouistreham relie, par le canal, le port de Caen à la mer

L'entrée 'du chenal est protégée contre les bancs de sable par une double jetée en bois; elle se termine en pleine mer par une sorte de petit mur formé de grosses pierres sans mortier, que l'on; désigne, sous le nom de Cordon, et où se trouvent, déjà vers 1900, des moules très estimées des amateurs.

A Ouistreham dans le Sas
A Ouistreham dans le Sas

L’amplitude des marées y est de l’ordre de 7 m

A Ouistreham dans le Sas
A Ouistreham dans le Sas

Une première écluse est construite au bout du Canal 100 mètres de long 16.5metres de large les premiers navires ont au maximum 3.6 mètres de tirant d’eau. La profondeur sera, ensuite, progressivement augmentée.

A Ouistreham dans le Sas
A Ouistreham dans le Sas
A Ouistreham dans le Sas

Vers 1899, Le mouvement de navires par an est d'environ 800 navires à voiles, et 600 navires à vapeur, jaugeant ensemble 110 600-tonnes.

Entre 1895 et 1903 une deuxième écluse de 181 mètres de long et 18 mètres de large est mise en place.

Un Phare est mis en service en 1905

A Ouistreham dans le Sas

Aujourd’hui, L'écluse « ouest » mesure 225 mètres sur 28,45 mètres, l'écluse « est » mesure 181 mètres sur 18,80 mètres. Aujourd’hui, le tirant d'eau dans le canal varie de 8,95 mètres à 8,60 mètres

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Caractéristiques : construit en 1882 au Chantier des Neiges (ex chantiers Mazeline , pour la « Compagnie de Cabotage à Vapeur et à Voiles ».

Paquebot à hélice. 200 à 300 passagers

Il est destiné à concurrencer la Cie des Paquebots à vapeur sur les lignes Le Havre Honfleur et Le havre- Trouville

Le Ville d'Honfleur dans le port d'Honfleur

Le Ville d'Honfleur dans le port d'Honfleur

La « compagnie de Cabotage à vapeur et à voiles » (fils de C.Fischer) crée en 1881 ne vit que deux ans et le navire est cédé en même temps que deux autres vapeur Ouistreham et Ville-du-Havre et 3 voiliers à la Compagnie des paquebots à vapeur (Deschamps) en juin 1884

Fortunes de mer

Août 1891, à 2 heures de l’après-midi, le vapeur Ville-de-Honfleur, appartenant à Compagnie des paquebots à vapeur entre le Havre, Caen, Honfleur et les ports de Normandie, revient du Havre sous le commandement du capitaine Bruneau, et fait route pour entrer dans le port d’Honfleur. Il heurte une barque La Jeune Sophie et la coule. Les occupants de la barque se noient. Le Ville-d’Honfleur transporte ce jour-là 200 passagers

source Jurisprudence maritime 1891/gallica

Le Ville d'Honfleur à Trouville

Le Ville d'Honfleur à Trouville

Le Ville d'Honfleur sortant du Havre

Le Ville d'Honfleur sortant du Havre

Fin de service du bateau 1928

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Lancé en 1853 pour la Compagnie des Paquebots du Havre à Caen (Fingado directeur) par les chantiers A.Normand , machines John Penn & son de 24 cv remplacées ensuite par des machines B.Normand de 70cv , coque en fer, 31 m de long, 4,10 m de large, tirant d’eau en charge de 1 m, 200 passagers, 10 tonneaux de marchandises.

Il avait été, en fait, commandé par la Société des Omnibus de la seine, sous le nom d’Omnibus pour desservir les rives du fleuve mais le projet n’avait pas eu de suite

Le Furet navigue entre le Havre, Caen et finalement Rouen

Ses machines d'origine sont modifiées en 1860 par Benjamin Normand qui les transforme en machine à double expansion. . Les machines primitives du Furet avaient deux cylindres égaux. Benjamin Normand diminue les dimensions du premier cylindre, et remplace l'ancienne chaudière fonctionnant à deux atmosphères par une chaudière tubulaire, où la vapeur produite a une pression de six atmosphères. Benjamin , fils de A .Normand assure la même transformation sur le steamer Eclair. (Source SHED 1920)

Le Furet change de propriétaire dans les années 1860 pour l’Armateur Bertin de Rouen. Il navigue entre le Havre et Rouen via Honfleur. Il assure la correspondance avec les bateaux venant de Paris.

Affiche de 1870 source http://gallica.bnf.fr/

Affiche de 1870 source http://gallica.bnf.fr/

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Le fleuve côtier est resté longtemps le seul accès maritime entre Caen et la mer. Fleuve paresseux il comportait de nombreux méandres et s’envasait. Avant et après que la décision de creuser un canal soit prise, des modifications du tracé du fleuve ont été menées dans la même dépression de terrain.

Un premier canal de redressement de l’Orne entre Clopée et Caen est ouvert à la Navigation en 1780.

Le Steamer La Dives à Clopée

Le Steamer La Dives à Clopée

Le Bac de Clopée (Mondeville) au passage du Steamer l'Hirondelle. La carte est timbrée de 1923 : il y a longtemps que le bateau ne passe plus par là.

Le Bac de Clopée (Mondeville) au passage du Steamer l'Hirondelle. La carte est timbrée de 1923 : il y a longtemps que le bateau ne passe plus par là.

1857 : Le canal de navigation parallèle à l’Orne dans son nouveau lit est ouvert à la navigation : le canal débouche dans l’ouest du bassin St pierre.

Arrivée du bateau par l'Orne.

Arrivée du bateau par l'Orne.

Arrivée de la Dives par l'Orne. Le Quai de Juillet est situé devant le bateau. Le Bassin St Pierre est « devant à tribord »

Arrivée de la Dives par l'Orne. Le Quai de Juillet est situé devant le bateau. Le Bassin St Pierre est « devant à tribord »

L'Orne, toujours soumis aux marées, reste un port d’échouage au quai de Juillet. Le bassin St Pierre maintenant dépendant du Canal est un bassin à Flot séparé de l’Orne par des portes.

La Dives et l’embarcadère à marée haute

La Dives et l’embarcadère à marée haute

La Dives et l'embarcadère à marée basse : les utilisateurs de la rive droite se plaignent de l’envasement de leur rive.

La Dives et l'embarcadère à marée basse : les utilisateurs de la rive droite se plaignent de l’envasement de leur rive.

Les portes entre le bassin St Pierre et l’Orne

Les portes entre le bassin St Pierre et l’Orne

Les portes d’èbe et de flot sont justifiées par les variations de la Hauteur de l’Orne en fonction des marées. Les portes disposées dans le sens normal (pour le canal plus haut que la rivière) sont dites "portes d'èbe", et les autres (rivière ou mer plus haute que le canal) "portes de flot".

Le problème disparait quand un barrage est placé en aval.

Jusqu’en 1910 il est toujours possible de remonter l’Orne pour aller à Caen. Le fleuve est utilisé par les vapeurs mais aussi par les Sabliers

Arrivée de l’Hirondelle

Arrivée de l’Hirondelle

Les sabliers ramènent du sable recueilli dans l’estuaire du fleuve pour la construction

Les sabliers ramènent du sable recueilli dans l’estuaire du fleuve pour la construction

Remontée des Sabliers jusqu'à Caen par l'Orne.

Remontée des Sabliers jusqu'à Caen par l'Orne.

Le sable a été prélevé dans l'estuaire de la rivière à 12 km. Les sabliers profitent de la marée montante pour remonter à la force des bras ; certains utilisent le vent. Les picoteux sont des petits bateaux de pêche typiques des côtes de Basse-Normandie, de treize pieds de longueur et pouvant tenir deux ou trois hommes. Ils sont pointus par les deux bouts, et n'ont ni avant ni arrière, ce qui est commode pour les échouages: on n'a pas besoin de retourner le canot pour le mettre à l'eau.

L’Orne de Caen à La mer
Autre vue du même barrage.

Autre vue du même barrage.

L’Hirondelle se dirige vers l’embouchure de l’Orne

L’Hirondelle se dirige vers l’embouchure de l’Orne

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Construit vers 1830 pour la Compagnie Royale des Bateaux à Vapeur (Propriétaire m Pauwels) par le Constructeur m Cavé

Caractéristiques : 34,29 m de long, 5,07 de large, tirant d'eau à vide de 1,25 m, machine de 30 chevaux, chargement : 63,01 tonneaux, Il peut remorquer jusqu’à 300 tonneaux cargaison : passagers et marchandises

En 1833, le louis Philippe est remplacé sur la liaison Le Havre- La Bouille par le steamer Emma

Steamer Louis Philippe : un précurseur sur le ligne Le Havre Caen

En 1836, avant l'ouverture de la ligne de Caen, le bateau à vapeur Louis-Philippe  assure une traversée d’essai Le Havre Caen

Ce n'est qu' 1837que la "Société des Paquebots à vapeur entre le Havre et Caen" est autorisée pour l'établissement d'une ligne de bateaux à vapeur entre les villes du Havre et Caen . Les premiers bateaux sont "Calvados", "Neustrie" et "Orne".

L’accès a Caen se fait par la rivière Orne. Le canal n’est inauguré qu’en 1857. Les Bateaux à moteur n’y sont autorisés qu’à partir de 1888. 

on lit dans le journal de Rouen du 2 mai 1836

Le mauvais temps qui a régné hier ce matin surtout, a empêché sans nul doute, le paquebot à vapeur Louis-Philippe de faire à Caen, le second voyage annoncé pour aujourd’hui. Jeudi dernier ce bâtiment , malgré une mer un peu grosse, qui a sensiblement entravé sa marche entrait, de la même marée ,à midi dans la port du Havre : il était parti a sept heures un quart du quai de Caen En parlant de ce bâtiment, nous ne devons pas laisser échapper l'occasion de dire que M. Pauwels, propriétaire de ce steamer, informé que , dans Intérêt son administration, il avait été perçu une rétribution de 25 c. par chacun des amateurs qui ont désiré le visiter, vient de nous inviter à faire savoir que cette administration, ne voulant point profiter de recettes de cette nature, va faire verser aux services de M.le maire de Caen , pour subvenir au soulagement des indigents de la ville , la somme qui a été perçue des visiteurs de ce paquebot.
Nous nous faisons un devoir de remercier, au nom de la classe indigente, M. Pauwels de cet acte de générosité.

Steamer Louis Philippe

Le steamer Louis Philippe poursuit sa carrière sur une liaison Le Havre Rouen en alternance avec le steamer Le Gaulois de la même compagnie . Ces navires rentrent en compétition avec le Nouveau Steamer La Seine de la Compagnie des Paquebot à Vapeur sur la Seine ( MM Jallant et Vieillard).

Le faible tirant d’eau du Louis Philippe lui permet de passer sur les bancs de sable quand le niveau d’eau est insuffisant quelques jours par an. Mais le confort est la taille de La Seine intéressent les voyageurs et la guerre de prix commence. voir ci contre publicité dans le Journal de Rouen en 1836

Fin août 1837 le Louis Philippe aborde le vapeur l’Union dans le port de la Bouille et sa compagnie est condamné aux réparations de l'autre navire (Journal De Rouen du 9/9/1837)

Entre 1837 en 1839 les bateaux de la compagnie sont saisis plusieurs fois pour défaut de paiement (JDR 8 12 1837, JDR 18 12 1837, JDR 14 08 1838,)

Parallèlement, le 29 février 1836, monsieur Pauwels crée une autre société : La Compagnie Rouennaise des Paquebots à Vapeur

Finalement En 1839 le bateau est mis aux enchères et la compagnie royale des bateaux à vapeur est mise en liquidation Le navire participe aux activités de la nouvelle Société.

Steamer Louis Philippe

On continue à trouver trace du Bateau : Entre 1943 et au moins jusqu'en 1947, le bateau, propriété de La compagnie Rouennaise de navigation (M.Pauwels) , est commandé par le capitaine Lalanne. Son permis de naviguer lui permet d'assurer la liaison Le Havre-Rouen pour le transport de marchandises et le remorquage (100 passagers accidentellement) .

Le bateau change de nom à l’abdication de Louis-Philippe le 24 février 1848 et prend le nom de Père Antoine..

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